общественный транспорт лучше чем личный автомобиль

Авто против автобуса

Россияне не спешат отказываться от личных автомобилей, но не потому, что держатся за повышенный социальный статус: заменить личный автотранспорт чем-то аналогичным по удобству можно не всегда и не везде.

Стоимость владения личным автомобилем увеличивается из года в год – растут транспортный налог и штрафы, дорожают бензин, парковка, да и сами автомобили. Но из опроса UBS Evidence Lab, проведенного во всех федеральных округах России, следует, что две трети россиян регулярно пользуются сейчас личным автомобилем и, похоже, эта доля существенно не изменится в ближайшем будущем. Лишь 28% респондентов не собираются покупать собственное авто в будущем, из них только 7% заявили, что скорее будут использовать сервисы вроде такси и каршеринга, чем личную машину. Остальные объяснили отсутствие планов покупки авто неумением водить (55%), использованием общественного транспорта (47%) или дороговизной автомобилей (38%).

Как альтернативу личному автомобилю в последние годы власти продвигают общественный транспорт, такси и каршеринг. Рынок такси бурно развивается, поездки становятся все доступнее. То же и с каршерингом: в 2019 г. сервис был доступен более чем в 20 городах, но если в Москве в городской системе каршеринга на конец года было уже более 30 000 автомобилей, то в остальных регионах, по разным оценкам, 3500–4500. Этого явно недостаточно, чтобы миллионы автомобилистов в принципе учитывали их в своих планах (в России в личном владении порядка 40 млн легковых машин, следует из данных «Автостата»).

Россияне не спешат избавляться от личных автомобилей в пользу такси и каршеринга

Массово конкурировать с личным авто может лишь общественный транспорт, но, по данным Росстата, перевозки на городском общественном транспорте в России с начала нулевых резко сократились – с 44,9 млрд перевезенных пассажиров в 2000 г. до 18,5 млрд в 2017 г., сильнее всего – перевозки трамвайные и троллейбусные. По данным Росстата, в растущей Москве, где мэрия особенно настойчиво пытается пересадить горожан с авто на общественный транспорт, перевозки пассажиров городским общественным транспортом, включая метро, выросли, но символически: 4,12 млрд в 2010 г. против 4,15 млрд в 2018 г. (у московского дептранса данные другие – с 2010 по 2019 г. плюс 600 млн поездок, 5,7 млрд). При этом больше всего личных автомобилей на 1000 человек не в столице (Москва восьмая), а в регионах: Самаре, Краснодаре, Петербурге, Воронеже (данные «Автостата»).

В такой ситуации личный автомобиль далеко не всегда роскошь, символ статуса или сопротивления властям, а по-прежнему необходимость. Да, альтернативные автомобилю способы передвижения многими востребованы, они заметно повлияли на повседневные практики горожан, но полностью заменить авто пока не смогли. Но и власти больших городов, в первую очередь Москвы, похоже, не собираются сдаваться, а значит, платить за владение своей машиной горожанам придется еще больше.

Источник

Личный автомобиль vs. общественный транспорт

В последнее время нередко встречаю от различных людей мнение, что, мол, надо пересаживаться на общественный транспорт и избавляться от личных автомобилей. Не, если так считает, скажем, правительство — я его понять могу (при этом, как вы понимаете, тот же Ликсутов или Собянин, не говоря уж о Путине, на работу на трамвае ездить не будут). Но когда люди сознательно себя загоняют в рабство…

Говорить, что общественный транспорт удобнее личного автомобиля может либо помешанный, либо тот, у кого нет личного автомобиля. Всё ведь познаётся в сравнении, а если ничего слаще редьки не ел, то и редька — что твой сахар.

Вот смотрите. В общественном транспорте вы всем вокруг что-то должны. Место уступить, подвинуться, снять рюкзак, тут идти, тут не идти, то стоять на эскалаторе — не мешай другим, то идти по эскалатору — не мешай другим. При этом никого не интересует ваше состояние, как вы себя чувствуете, устали ли вы, от зубного едете и т.п. Конечно, если вдруг вам станет плохо — наверняка помогут. Но если вам не настолько плохо, чтобы падать в обморок и вы вообще стараетесь держаться — то «чо расселся?» или «чо встал?».

Постоянно вижу жалобы от женщин на то, что мужики в метро делают вид, что спят. Я, кстати, так и не понял, как они отличают — кто лишь делает вид, а кто реально спит. Я, например, научился спать в метро ещё в детстве, а годам к 20-и освоил важнейшие навыки — спать так, чтобы ни на кого не заваливаться и не просыпать свою остановку. В общем, я не вижу ничего зазорного в том, чтобы спать в транспорте или даже просто сидеть с закрытыми глазами (иногда глаза реально устают и хочется просто так посидеть), в конце-концов, не на тухлые же рожи других пассажиров смотреть? Либо спать, либо в гаджет тупить. В любом случае, даже если у тебя не было никаких плохих намерений, тебя обвинят в том, что ты — мразь бесчувственная. При этом, виноват именно ты, разумеется, а не тот, у кого язык от гордости отсох просто попросить: «уступите мне место, пожалуйста». Всегда, кстати, уступаю, если попросят.

BUL 9484

В машине же тебе комфортно всегда. Холодно? Подними температуру климатизатора. Жарко? Снизь температуру. Пожрать захотелось? Рулим к ближайшему Макдональдсу. В туалет захотелось? Тоже рулим к ближайшему Макдональдсу. Ну если не пробка и нет под рукой пустой бутылки из под чая Nestea. Хочешь петь во весь голос? Пой наздоровье — ты никому не мешаешь, тебе никто не мешает. Курильщики тоже должны быть рады (но выбрасывать бычки в окно — быдлянство).

Кстати, о пробках. Адепты ОТ (общественного транспорта) удивляются — как это, мол, водителям норм стоять в пробках? На самом деле, пробка — это, конечно, не норм. Но в пробках стоит и наземный ОТ, кстати. Как бы вы предпочли стоять в пробке: повиснув одной рукой на поручне, подперевшись тётками в шубах, нюхая подмышку вонючего мужика с одной стороны и едкий аромат «дорогого парфюма» — со всех сторон, с ужасом осознавая, что на следующей остановке, которая будет минут через 10-15, влезет ещё пол-автобуса?

116 81

Вопрос комфорта вообще важен, в том числе, для восприятия времени. Я помню, как впервые поехал на фирменном поезде в Сочи. Набор личных принадлежностей — тапочки, зубная щётка, всё такое, дверь на купе закрывалась на магнитную карту, розетки работающие, реально удобные полки с реально хорошим постельным бельём, грамотно настроенный кондиционер, приятный вагон-ресторан… 26 часов пролетели незаметно. Выходя из поезда я подумал, что ещё бы с удовольствием пол-дня ехал. Даже было жаль, что поездка закончилась.

Или вот летал как-то бизнес-классом в Сан-Франциско, через океан. 10 часов лёту из Парижа — по идее, должно было быть напряжно, но в «бизнесе» это почти не чувствуется. Примерно как 3–4 часа в экономе.

Поэтому, да, 2 часа в комфорте на машине — это как 40 минут в давке в метро. Время, конечно, жалко, но зато можно ехать не одному и пообщаться. А даже если одному — пообщаться по телефону (разумеется, при помощи гарнитуры). Некоторые вон даже умудряются материал для видеоблогов в машине записывать. А в метро разве пообщаешься? 40 минут молчать в тряпочку и тупить в гаджет если удалось найти свободное место, а если не удалось — только слушать музыку, подчас не имея возможности даже сменить плейлист, т.к. со всех сторон зажали?

Лет в 25 я ходил в поход в Крым с палаткой. Мы лазали по горам, а потом больше недели жили на берегу моря. Спали на матрасе прямо под открытым небом (в палатке было жарко и душно), мыли руки холодной водой в кемпинге неподалёку, питались в ближайших забегаловках. Романтика! И стоит копейки! Но сейчас этот опыт повторять уже не хочется – чем старше становишься, тем больше хочется комфорта, пусть этот комфорт и обходится на порядок дороже. Помню, одному популярному блогеру (около 45 лет) я тогда писал: «отдыхайте в палатке! это дёшево!», а он чего-то не проникся и, кажется, даже нагрубил. Я тогда обиделся, а сейчас понимаю — какой же дурак я был, что с такими советами лез.

07c64ba1ec974266a5a4ec2f85fb0e97

Отмечу, однако, что опаздывающих людей, оправдывающихся пробками, я не поддерживаю. Во-первых, пробки в Москве — это не новость какая-нибудь. Более того, если не какая экстренная ситуация или не проезд кортежа — пробки достаточно предсказуемы. Во-вторых, те же Google Maps в большинстве случаев (хоть и не всегда) относительно точно прогнозируют время по пробкам (в этом гуглокарты лучше остальных навигационных программ). Надо просто понимать, что это время может измениться в пути и закладывать 15-30 минут, в зависимости от обстоятельств/времени суток. В конце-концов, никто ещё не умирал от того, что приехал пораньше.

Безусловно, метро бывает комфортным. Когда не в час пик или когда тебе ехать навстречу основному потоку. Правда, это далеко не на всех ветках и смотря ещё где тебе садится и выходить… но бывает, да. Ну и комфорт этот быстро снижается с малейшим увеличением перевозимого груза. Купил, например, Xbox — и уже нифига не комфортно. Дали девайс на тест чуть крупнее обычного — вообще труба.

Читайте также:  где лучше жить в белграде туристу

Не будем также забывать и про детей. Возить ребёнка лет до пяти в транспорте, это… это, в общем, не любить своего ребёнка. Особенно если ему несколько месяцев.

А самое главное лукавство в идее «пересаживайтесь на ОТ» в том, что, вообще говоря, ОТ и так ездит не особо свободным. Да, в ОТ бывает свободно — примерно в то же время, когда и на дорогах пробок нет. В остальное время в ОТ уже полная жопа огурцов. Вот пусть жители Выхино представят, что все автомобилисты их района побросают свои автомобили и начнут ездить на работу на метро.

Короче говоря, если автомобилисты пересядут на ОТ, то метро вообще встанет — очереди на вход будут за километр (на некоторых станциях очереди на вход и так есть, кстати), автобусы с троллейбусами полопаются, а трамваи примёрзнут к земле.

Такси/каршеринг

Тут некоторые скажут, что лучшая альтернатива личному автомобилю — такси или каршеринг. Но нет, дорогие мои, это совсем не альтернатива, а «заплатка» на редкие случаи.

ba8a50fe4729f2d33189df76ab6639e8

Во-первых, в каршеринге в Москве нет детских кресел. Но даже если кресло есть — оно ещё должно подходить по росту. Такси это тоже касается. Например, когда мы с женой и 10-месячным ребёнком летали на Крит, то в аэропорт и из аэропорта заказывали City Mobil. Они в целом молодцы, но есть одна тонкость: на обратном пути нам подали машину не с детским креслом 0+, как мы указывали, а 1-2-3 (категории). В чём разница: кресла 0+ скомпонованы так, чтобы ребёнок лежал, так как держать голову он ещё не может, да и кости таза не сформированы — сидеть противопоказано. В креслах 0+ можно перевозить вот буквально только что родившихся младенцев (и это, кстати, единственный способ адекватно перевезти ребёнка из роддома домой — не на метро же, блин, с ним ехать, чтобы на новорождённую кроху все чихали своими бациллами). И даже если ребёнок уже держит голову, ему всё равно ещё может быть противопоказано сидеть — пока не сформировались кости таза.

Тут заодно напомню, что держать ребёнка на руках в машине не только запрещено ПДД, но и опасно для жизни как ребёнка, так и других пассажиров автомобиля.

В общем, наш-то ребёнок в 10 месяцев уже сам сидел — ему можно было и кресло 0+ и 1-й категории — на выбор. Но если бы у нас был ребёнок поменьше? Диспетчер его возраст не спрашивал.

Но главное, каршеринг и такси — это точно такие же автомобили, в которых будет ехать по такому же количеству человек, как сейчас. Если все автомобилисты пересядут на такси/каршеринг — количество машин на дорогах не сократится. Более того — ни свободное такси, ни свободную машину каршерингового сервиса найти будет практически невозможно. И так уже тяжело, а будет вообще невозможно.

pp2

Проблему с парковками, кстати, это тоже не решит. Всем этим таксистам и каршерингам надо будет где-то стоять. В итоге у вас под окнами будут тусоваться не личные авто жителей дома, а какие-то вообще непонятные автомобили. И не один-два, как сейчас бывает, а вообще все.

Грубо говоря, именно потому, что сейчас некоторые люди предпочитают передвигаться на своих личных автомобилях несмотря ни на что, вы всё ещё можете влезть в вагон метро и всё ещё можете относительно легко найти свободное такси.

Ну а идея каршеринга — гнилая изначально и попахивает коммунизмом. Общий автомобиль? Ну-ну. Да ещё и по цене такси.

А что же делать?

А ничего, из того, что ещё не делается. Метро расширять невозможно — просто некуда. Можно понастроить новые ветки, но это мало поможет уже существующим. Наземный ОТ может быть неплохим вариантом летом, но опять же — не для детей младенческого возраста, и если пробки реально куда-то уберут. В некоторых случаях, впрочем, спасает выделенная полоса — там, где она постоянна и не пересекается с другой «пробочной» улицей.

Расширять дороги всё-таки нужно — просто потому, что в отличие от метро это возможно. Сокращать ширину полосы нужно — это заодно снижает аварийность (как ни странно). Ну и платные парковки тоже хоть как-то работают — люди реально задумываются — как и на чём им ехать. В Ашане вон ввели «платные» тележки — кладёшь в специальный приёмник 10 рублей, чтобы отцепить тележку. Захочешь свои 10 рублей назад — изволь припарковать тележку после посещения магазина. Казалось бы — ну 10 рублей! Ну мелочь! Ан нет — паркуют почти все. Ради грёбаных 10 рублей.

Источник

Общественный транспорт или собственное авто: плюсы и минусы

jpg

Преимущества и недостатки личного автомобиля и общественного транспорта

Кто-то предпочитает передвигаться по дорогам города на личном авто, а кто-кто на общественном транспорте. В обоих случаях есть свои достоинства и недостатки.

jpg

Общественный транспорт: за и против

Плюсы:

Низкая цена. Главное преимущество троллейбусов, метро и трамваев – низкая цена за проезд. Общественным транспортом пользоваться дешевле, чем машиной. Не надо платить за бензин, техобслуживание и мойку.

Парковка. Пассажирам маршруток не нужно заморачиваться по поводу парковочных мест. Для этого есть остановки.

Алкоголь. В общественный транспорт можно сесть, выпив немного алкоголя, возвращаясь, например, с дружеской вечеринки.

Расслабление. Пассажиру маршрутки или троллейбуса не надо быть предельно внимательным, думать про рядом проезжающие автомобили или правила дорожного движения. Этим занят водитель транспортного средства.

Минусы:

Давка. Во время поездки, терпения может и не хватить, так как все люди разные. Некоторые люди хамят, толкаются, наступают на ноги, в общественном транспорте душно, неприятно пахнет потными телами, особенно летом.

jpg

Расписание. Передвигаясь на общественном транспорте, не всегда можно рассчитать время. Этот транспорт ходит по своему расписанию, из-за этого пассажир может с опозданием приехать в назначенное место.

Остановка. К сожалению, маршрутку нельзя припарковать под своим домом. У нее для остановки отведены отдельные места, которые могут находится далеко от вашего конечного пункта прибытия.

Водитель общественного транспорта. Это отдельный клан людей. Иногда водители маршруток или троллейбусов ездят так, как будто у них в салоне никого нет. Пассажиры нервничают из-за такой манеры езды.

Передвижение на собственной машине

Плюсы:

Передвижение без проблем. Главный плюс автомобиля в том, что в любое время и в любое место можно доехать. Водитель сел и поехал по задуманным делам.

Габаритная кладь. В машине есть багажник, много места и бардачок. Не нужно тащить все в своих руках (не считая пути от машины к квартире). Большие кульки из магазина или чемоданы не пугают автовладельцев.

Загородные поездки. Конечно на машине намного удобнее чем общественным транспортом. Можно остановиться когда вздумается или заехать в магазин.

«Подъехать под самые ворота». На машине есть возможность приехать себе под дом, и не надо далеко ходить. В редких случаях, авто паркуют далеко от места конечной остановки.

Нет людей. Если водителю не нужно подвозить семью или друзей, то он может ездить в гордом одиночестве без лишней давки, сор и стеснений.

Минусы:

jpg

Алкоголь. Водить автомобиль в состоянии алкогольного опьянения опасно и для самого водителя транспортного средства, и для окружающих.

Парковка. В городах парковать машину иногда очень не просто, так как большое количество автомобилей, а парковочных мест не везде достаточно.

Внимательность. Водитель всегда должен быть предельно внимательным, соблюдая все правила дорожного движения. Если владелец машины не опытный «шумахер», то в дороге ему будет тяжело расслабиться.

jpg

Как и на чем ездить, решать только вам. Больше всего людей волнует финансовый вопрос. Машина для эксплуатации дороже, чем общественный транспорт, но на ней удобнее передвигаться. А может проще ездить на новых электро-гаджетах, например электросамокате?!

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Дорога перемен. В будущем Россия избавится от пробок. Как новый общественный транспорт изменит жизнь в стране?

Качественный общественный транспорт — залог успешного развития государства. Для города это — вопрос комфорта и доступности, а для страны — мобильности граждан и развития экономики. Общественный транспорт в России меняется в соответствии с глобальными трендами, однако в ближайшие годы в этой сфере произойдет качественный скачок вперед. На улицах появятся беспилотные автомобили, современные поезда окончательно сотрут границы регионов, а переход на электрокары сделает города чище и повысит качество жизни. Изменится и отношение к личному автомобилю, который утратит свой социальный статус. «Лента.ру» в рамках проекта «Новое общество» рассказывает, чего ждать жителям городов от общественного транспорта в ближайшем будущем.

Своим ходом

Погоня за лучшими условиями труда и качеством жизни вынуждает население по всему миру переезжать в города. Процесс урбанизации наметился еще в начале XX века, однако переломный момент произошел относительно недавно — в 2007 году, когда городских жителей, по данным ООН, в мире стало больше, чем сельских. В 2014 году горожан было уже 54 процента (примерно 3,9 миллиарда человек). А к 2050 году в городских агломерациях будет проживать уже 66 процентов всего населения планеты, полагают аналитики консалтинговой компании McKinsey.

Чем больше разрастается город, тем острее в нем транспортный вопрос. Именно рост населения подталкивает развитие общественного транспорта. Первопроходцем в этой области считается омнибус — многоместная повозка на конной тяге, вмещавшая 10-20 человек. Ездить на подобном транспорте начали еще в середине XVII века: повозки стихийно колесили в основном по европейским городам, а регулярные маршруты появились спустя полтора века. В конце XIX века появились первые электрические омнибусы. Постепенно их вытеснили конка и трамвай, а впоследствии они плавно трансформировались в современные автобусы.

В Москве он появился благодаря частным извозчикам. В 1847 году они организовали движение экипажей по определенным маршрутам, которые в народе называли «линейками». Также по улицам городов колесили гужевые повозки, которые вскоре начали вытеснять конки — открытые или закрытые вагоны, которые лошади тянули по путям. На смену конкам пришли электрифицированные трамваи, остававшиеся главным общественным транспортом российских городов до середины ХХ века. После Второй мировой войны в мире начал стремительно развиваться новый вид общественного транспорта — троллейбус. В СССР также активно строили метро и развивали пригородный транспорт — электрички.

Читайте также:  какой самый лучший бассейн для дачи

После распада СССР общественный транспорт в России начал меняться. На первое место по использованию вырвался автобус, в городах появилась система маршрутных такси, бум которых в остальном мире пришелся на 1970-1980-е годы. И если до начала 2000-х личный автомобиль могли себе позволить далеко не все россияне, то с увеличением городского населения и ростом доходов он стал основным способом передвижения.

preview bb45f2f38a8f2d99231f3796e891dc2d

В ближайшие десятилетия городское население в России и мире продолжит расти. По оценкам компании Boston Consulting Group (BCG), к 2030 году в мегаполисах планеты будут жить более 750 миллионов человек — на 30 процентов больше, чем сегодня. В России численность городского населения оценивается в 109,25 миллиона человек — 74,7 процента от общего числа граждан. При этом главной тенденцией эксперты называют сверхурбанизацию — «стекание» жителей малых и средних городов в более крупные. Сейчас в городах-миллионниках проживает почти четверть населения России, и с каждым годом численность горожан растет.

Рост крупных городов вынуждает власти адаптировать транспортные системы в соответствии с новыми вызовами и запросами времени. В настоящее время эксперты выделяют три главных тренда развития общественного транспорта в мире: экологичность, автономность и интеграция.

Зеленая интеграция

Почти весь мир признает опасность глобального потепления. В 2015 году лидеры более чем 200 стран подписали Парижское соглашение по климату. Документ призван сократить выбросы углекислого газа в атмосферу. Транспорт — один из главных загрязнителей окружающей среды, на него приходится около четверти прямых выбросов, связанных со сжиганием топлива. Власти стран и лидеры рынка находятся в поисках замены классическим двигателям внутреннего сгорания. Наиболее популярные способы сделать транспорт экологичнее — переход на электрическую тягу, чуть реже — водородную.

Тренд на экологичность дал толчок в модернизации общественного и личного транспорта. По словам урбаниста и специалиста по городскому и транспортному планированию Алексея Радченко, общественный транспорт — это прекрасная альтернатива личному, ведь он экологичен, безопасен и позволяет экономить городское пространство.

«Экологичность означает переход от дизельных к электрическим или — реже — водородным автобусам, усиление развития троллейбусных и трамвайных систем, строительство новых железнодорожных связей. Уже целые города перешли на полностью электрический транспорт. Частично этот тренд затрагивает развитие велоинфраструктуры — короткие поездки люди все чаще совершают на велосипедах или самокатах. Даже если речь о доставке», — рассказал он.

preview e48a4e83a8c55b7aed04aad0a69c7e28

Например, Лос-Анджелес собирается полностью заменить парк автобусов на электробусы к 2030 году, число электробусов увеличивается и в Москве. «Однако через несколько лет мы можем столкнуться с переосмыслением экологичности электромобилей, поскольку не решен вопрос эффективной утилизации батарей. Ведется поиск других источников экологически чистого топлива для транспорта — появляется все больше прототипов автобусов на водородном топливе. Первые водоробусы разрабатывают и в России», — отмечает директор проектов КБ «Стрелка» Илья Чистяков.

Электробусы активно внедряют не только в Москве, но и по всей России. Кроме заводов ГАЗ и ЛиАЗ собственные электробусы готовы выпускать российские компании «КамАЗ», Volgabus и «Тролза». Общественный электротранспорт уже активно используют в Санкт-Петербурге, Новосибирске, Курске, Севастополе, Тамбове, Ростове-на-Дону. В сентябре «КамАЗ» представил еще и водоробус — вид электробуса, в котором источником питания выступают водородные топливные элементы, установленные на крыше. Тестовые автобусы на водородном топливе уже испытывают в Москве, параллельно решая вопрос необходимой инфраструктуры.

Одновременно с «зеленым переходом» общественный транспорт меняется в сторону бесшовности поездки. Теперь для путешествия из одного конца города в другой не нужно усердно искать маршруты незнакомых автобусов и теряться при пересадках в метро. Удобные мобильные приложения и понятные указатели помогут не заблудиться, а единый тарифный план позволит без лишних доплат делать пересадки с метро на автобус или трамвай.

В больших городах больше нет отдельно метро, автобусов или такси — теперь это общая система, где вид транспорта подбирается оптимально под конкретное решение, конкретный участок и конкретную потребность

Интеграция разных видов транспорта в единую систему — неизбежность ближайших лет. Наиболее яркий пример — подключение пригородных поездов и городских электричек к работающим системам наземного и подземного видов транспорта. «Хотя метро и городские электрички в последние годы развивались преимущественно в пределах московской агломерации, в ближайшие пять-десять лет мы можем увидеть их более активное развитие и в других крупнейших городах страны», — прогнозирует Чистяков.

Это личное

Доминирующее положение в структуре российского транспорта занимают автомобили — на начало 2021 года их насчитывалось 45 миллионов. Однако эксперты уверены, что доля личного транспорта в ближайшие годы начнет уменьшаться. Аналитики из Juniper Research прогнозируют, что уже к 2025 году количество поездок на личном автомобиле сократится в мире в 4,5 раза, а на общественном транспорте — вырастет с 471 миллиона до 2,2 миллиарда.
С точки зрения городской мобильности, общественный транспорт в несколько раз эффективнее. Небольшой автобус перевозит в среднем в десять раз больше пассажиров, чем личный автомобиль, занимая при этом в 2,5 раза больше пространства и потребляя лишь в 3 раза больше топлива.

«Если смотреть в будущее с оптимизмом, то эта тенденция будет укрепляться. По-видимому, мы прошли пик популярности обладания собственным авто и ездим сейчас меньше. Существует и большая разница в привычках между миллениалами и беби-бумерами, между разными поколениями», — отмечает исследователь проблем городской планировки из Манчестерского университета Рэнсфорд Ачимпонг. Молодые чаще отказываются от владения автомобилем, подчеркивает эксперт.

Тенденция уже заметна и в России. Недавний опрос ВЦИОМ показал, что в России падает количество частных автовладельцев: в 2021 году автомобилистами назвали себя 62 процента опрошенных против 67 процентов в 2019 году. У жителей крупных городов появился выбор: общественный транспорт, такси или каршеринг; около половины горожан признались, что не имеют личного автомобиля. Дополнительное давление на авторынок окажет развитие велосипедной инфраструктуры, уверен урбанист Радченко. По его словам, ощутимые перемены люди увидят уже в ближайшие пару лет.

preview 62507f171c0c160b89f94cc55b874ba4

При этом общественный транспорт больше не считается вариантом «для бедных». Салоны метро, трамваев и автобусов становятся комфортнее и удобнее, а транспортная инфраструктура — более надежной и «цифровой». «Это равные права на город и его использование и для тех, кто не может или не хочет использовать автомобиль. Каждый может выбрать свой удобный и подходящий способ перемещения. Кроме того, общественный транспорт выполняет множество социальных ролей, объединяя разные категории жителей. Люди знакомятся, общаются, узнают друг друга. Дети видят, какие бывают взрослые, взрослые могут пересечься с теми, с кем в другом месте это было бы сложно. Транспорт объединяет и таким образом тоже сглаживает различия между людьми», — объясняет Радченко.

Российским мегаполисам — в частности, Москве — стоило бы уже сейчас перенять опыт Парижа, Лондона и Берлина, которые активно развивают экологичные виды общественного транспорта и ограничивают использование личного, считает Радченко. А российские города-миллионники могли бы ориентироваться на опыт стран Латинской Америки и Африки, где массово внедряют системы скоростного автобусного и трамвайного движения. Для общественного транспорта в этих странах выделяют целый коридор из двух-четырех полос с ускоренной посадкой пассажиров с платформ. «Закрытие отдельных улиц, набережных и даже центральных районов для транзитного трафика, значительное снижение скоростного режима на большинстве улиц и массовое строительство велоинфраструктуры — это то, что следует перенимать Москве в первую очередь», — заключил эксперт.

Не последним встает и вопрос экономии: высокие цены на бензин и обслуживание превращают автомобиль в невыгодную инвестицию. «Вы платите за страховку, платите за техническое обслуживание. Хуже инвестиции, чем в личную машину, сложно представить. Вам принадлежит машина 24/7, 365 дней в году, пользуетесь вы ею всего семь процентов времени. Остальное время машина стоит. В год вы пользуетесь, исходя из этой логики, три недели, наверное. Ну, допустим, месяц. Остальные 11 месяцев машина у вас стоит, теряет деньги», — указывал заместитель мэра Москвы по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

«Отказ от машины сэкономил мне кучу денег»

Частный предприниматель Максим Рождественский — один из тех, кто отказался от собственной машины, хотя треть жизни провел за рулем. «Я водил с 2009 года, сразу после того, как получил права, с тех пор машиной пользовался всегда: общественный транспорт из моей жизни исчез полностью. Сначала ездил на «Калине», а в 2018-м купил пятилетний Ford Focus 3. Я живу в области, а работаю в Москве, в одну сторону мне ехать примерно 15 километров. В зависимости от сезона дорога занимала разное время: летом можно было доехать минут за 20, а с сентября по май — не меньше часа. Если погода была плохая — например, сильный дождь или снег, — поездка превращалась в страдания. При поездке из Москвы в область нужно угадывать время: в дачный сезон можно было простоять несколько часов», — рассказывал он.

К пробкам прибавлялись и сложности с поиском парковки, а содержание машины оказалось неоправданно дорогим. «Чем ближе к офису, тем меньше свободных мест, но это касательно бесплатной парковки. С платной проще — свободные места были всегда, но ею я практически не пользовался. Свой Ford я покупал в кредит. Я подсчитал, что с учетом выплаты кредита, бензина, ремонта, замены резины, оплаты страховки и транспортного налога машина стоила бы мне тысячу рублей в день за период с 2018 по 2023 год», — признался бизнесмен.

Читайте также:  какая бензопила самая хорошая надежная

Финальное решение отказаться от личного автомобиля Максим принял, когда наступила пандемия коронавируса. Правда, решение далось ему нелегко. «На работу уже не нужно было приезжать каждый день. В итоге я понял, что машина мне не так уж и нужна, и продал ее. Признаюсь честно, первое время без своего авто мне было очень сложно. Я же больше десяти лет не пользовался общественным транспортом: не знал ни номеров маршруток, ни сколько стоит проезд, ни расписания — ничего. Меня поначалу пугало, когда к остановке подъезжала нужная мне маршрутка, а там не то что не было сидячих мест — встать было некуда. Но через пару недель стало попроще, я научился закладывать больше времени на дорогу и вычислил часы пик», — поделился предприниматель.

Однако решение было верным: в жизни стало меньше стресса и больше времени на себя. У общественного транспорта есть и свои минусы, признается Максим, но они не столь существенны. «Без машины моя жизнь однозначно стала лучше и спокойнее, появилось больше свободного времени. Когда ты за рулем, тебе постоянно нужно контролировать ситуацию, нельзя отвлекаться, и это утомляет. В автобусе же ты можешь спокойно почитать книжку или посмотреть ролик на YouTube. Отказ от собственной машины сэкономил мне кучу денег и подарил много свободного времени, которое я могу потратить на саморазвитие», — добавил Рождественский.

preview caa5197ac898bae619fd3313dd313e16

Однако иногда возвращаться к старым привычкам все равно приходится, в этом случае помогают каршеринг и такси: «Я нечасто ими пользуюсь, но если выхода нет, поеду на наемной машине. Такси и каршеринг для меня примерно одинаковы в плане удобства, тут выбор зависит от ситуации. Например, после посиделок в баре на каршеринге уже не поедешь. С другой стороны, если ты трезв, то вечером как-то спокойнее ехать на нем, чем в такси с незнакомцем за рулем».

Максим признался, что иногда тоскует по собственному автомобилю, но подобные приступы долго не длятся. В перспективе предприниматель не планирует покупать новый автомобиль и продолжит ездить на общественном транспорте. «Особой тоски по машине я не испытываю, это скорее вопрос жадности. Я верю, что в скором будущем общественный транспорт станет быстрее, дешевле и экологичнее. Неважно, будет это летающее такси, Hyperloop или беспилотные автобусы. Главное, чтобы он был комфортным и не вредил природе», — подытожил Рождественский.

Автономность — не предел

Если тренды на экологичность и интеграцию уже успешно реализуются, то перспективы автономности пока не так очевидны. Эксперты давно бьются над созданием систем, в которых не нужен мониторинг человека. И речь не только о беспилотных видах транспорта, но и о камерах наблюдения и сложном программном обеспечении, которое анализирует потоки и способно самостоятельно управлять ими (например, через светофоры или ограничение скорости). Однако в ближайшие пять-десять лет в этом направлении ожидается настоящий прорыв. В этом убежден директор проектов КБ «Стрелка» Илья Чистяков.

«Новая технология будет сопровождаться формированием новых видов транспорта. Районы городов с небольшим количеством жителей смогут эффективно обслуживаться при помощи беспилотных шаттлов, вызываемых через приложения в смартфоне. Маршруты будут оптимизированы таким образом, чтобы обслужить сразу несколько пассажиров, следующих в одном направлении», — объяснил эксперт.

Алексей Радченко отмечает, что в мире уже работают десятки автономных систем метрополитенов, ведется внедрение автономных маршрутов автобусов и трамваев. Передвижение транспорта все чаще контролируется искусственным интеллектом. «Это и экономия на водителях, и более четкое и безопасное движение, и многое другое. Мобильность в городах теперь — это целая система, включающая десятки тысяч объектов, камер, датчиков, светофоров и так далее. Все автоматизируется», — добавил Радченко.

preview 7f5b865995ada06cd92778cd9e55efe6

Большие надежды на беспилотники возлагают еще и из-за безопасности — они должны снизить аварийность поездок почти до нуля. Лидерами российских беспилотных разработок считаются «Яндекс» и Сбер — обе компании уже длительное время работают над своими проектами, обкатывая технологию. Помимо автономных разработок персонального транспорта в России с 2017 года тестируется беспилотный автобус «Матрешка», предназначенный для пассажирских и грузовых перевозок. Одного заряда аккумулятора ему хватает на 130 километров при максимальной скорости 30 километров в час. При этом полная зарядка аккумулятора занимает четыре часа.

Недостаток необходимой инфраструктуры — вопрос времени. До 2024 года в России подготовят первый логистический коридор для движения беспилотных грузовиков. Им станет трасса М-11 «Нева» между Москвой и Санкт-Петербургом. Кроме того, работы по автоматизации подвижного состава ведет РЖД — два электропоезда «Ласточка» уже частично оснащены беспилотными технологиями. Эти составы могут автономно передвигаться между станциями и самостоятельно останавливаться, но требуют присутствия человека на случай нештатных ситуаций. Внедрение беспилотников по всей стране потребует серьезных вложений: по подсчетам Минтранса, развитие автономного транспорта и соответствующей инфраструктуры обойдется как минимум в 490 миллиардов рублей бюджетных денег и 348 миллиардов дополнительных инвестиций. Причем основная статья расходов — 379 миллиардов — это переоборудование нескольких федеральных дорог для движения беспилотников.

В перспективе в Россию может прийти и разработанная Илоном Маском технология вакуумных поездов Hyperloop. Идея Hyperloop заключается в том, что в трубах над поверхностью земли в условиях чрезвычайно разреженного воздуха с небольшим интервалом и скоростью вплоть до 1220 километров в час будут передвигаться капсулы с пассажирами. При этом капсула не касается стенок трубы из-за эффекта воздушной подушки. Люди на борту футуристического транспорта совершили первую пробную поездку в ноябре 2020 года, спустя семь лет после того, как Илон Маск рассказал миру о своей идее.

Об адаптации Hyperloop для России заговорили еще в 2017-м. Тогда Минтранс анонсировал создание рабочей группы, которая будет заниматься развитием этой технологии. Теоретически вакуумные поезда могли бы запустить между столичными аэропортами и в Новую Москву. Первая в стране система Hyperloop стоимостью 30-40 миллиардов рублей может появиться на участке протяженностью в 65 километров от границы с Китаем до порта Зарубино, но окончательных решений на этот счет пока не принято. В качестве первых проектов Hyperloop One выбрала американский Даллас и маршрут Дубай — Абу-Даби в ОАЭ. Однако это не значит, что российские регионы в будущем не окажутся в числе следующих пилотных проектов компании.

Альтернативой Hyperloop могут стать гиропоезда — концепт общественного транспорта, предложенный турецким предпринимателем российского происхождения Дахиром Семеновым. Его компания Dahir Insaat разработала проект гирокара — поезда, который скользит по рельсу над автодорогой. Гирокары Dahir Insaat оснащены гироскопами, которые поддерживают баланс благодаря маховику и скользят по рельсу, расположенному на высоте нескольких метров над обычными автомобилями и пешеходами. Такой рельс должен размещаться на разделительной полосе между рядами машин. Высота рельса от уровня дороги составляет всего два сантиметра, и он не создает помех автомобильному движению. На текущий момент разрабатывается тестовый проект между Катаром и Дубаем, но в будущем технология может прийти и в Россию.

original f9a5359827f84afcd0e5fae5e894eec5

Переломный момент

Для многих автомобиль все еще остается элементом социального статуса, но скоро этому видению придет конец. Общественное мнение о необходимости покупки собственного авто меняется — к вопросу теперь подходят более рационально, особенно молодое поколение, отмечает урбанист Радченко.

Стимулировать отказ от личных авто может хорошая альтернатива в виде прекрасно работающего общественного транспорта. «На самом деле методов снижения спроса на передвижение на личном автомобиле довольно много. Это и экономические — за счет стоимости парковки, топлива и других платежей, и планировочные — когда маршруты на велосипедах и общественном транспорте получаются быстрее, проще и предсказуемее, чем на личном авто», — поясняет Радченко.

В то же время о полном отказе речи пока не идет. В один момент избавиться от автомобилей невозможно — они будут уходить из оборота постепенно.

Снижению спроса поспособствует дальнейшее развитие каршеринга. Уже сейчас автомобилисты готовы делить даже личные машины между собой. «В Москве тестируется сервис «Рули», куда уже записалось около тысячи человек. Volvo и другие производители в новых моделях уже предусмотрели передачу возможности пользования автомобилем членам семьи, друзьям или кому угодно через мобильное приложение владельца», — рассказывает Радченко.

Беспилотный транспорт активно тестируют в крупных российских городах. Тем не менее до массового развития сегмента должно пройти какое-то время. «Технология требует высокого качества инфраструктуры как самих улиц, так и сопутствующих систем, что может быть не по силам городским бюджетам», — объясняет Радченко.

Для многих городов или центров города общественный транспорт станет единственным видом передвижения для большинства жителей. Появятся полностью закрытые для личного или дизельного транспорта территории. В понятие «общественный транспорт» будут включаться новые виды городской мобильности под единым управлением: прокат велосипедов и самокатов, каршеринг и такси, совместные поездки, доставка, — все это будет объединяться и дальше

В ближайшие десять лет может начаться строительство уже современных линий — как трамвайных, так и городской электрички. В России окончательно признают велосипед и самокат полноценными средствами передвижения и начнут массово проектировать соответствующую инфраструктуру. «Нас ждут серьезные преобразования, и через 20-30 лет мы не узнаем наши города. Перейдя полностью на общественный транспорт, мы сможем значительно сократить площадь, покрытую асфальтом, отдав ее для парков, зелени и общественных пространств. Города станут чище, тише и комфортнее. Улицы и кварталы станут похожи на территории санаториев, парков или курортов», — уверен Радченко.

Новая эра общественного транспорта уже подбирается: новости об электромобилях, беспилотниках, гиропоездах и Hyperloop уже не кажутся фантастикой. Меняется не только общественный транспорт, но и люди, которые уже понимают опасность личного авто для окружающей среды. В ближайшее десятилетие россиян ожидает масштабный переход на современные и частично автономные транспортные системы, городская и межрегиональная мобильность вырастет в разы, а уровень комфорта окончательно догонит мировых лидеров в сфере транспорта. Проблема больших пространств навсегда останется в прошлом.

Источник

Поделиться с друзьями
admin
Adblock
detector